L’Auto-Expo, grande manifestation sectorielle bi-annuelle a pris fin en début de semaine dernière avec ses flots de grand public intéressés par un achat automobile, son financement, son assurance, l’image sociale qu’il permet de projeter….

Nous nous sommes intéressés aux conséquences, à terme, de l’ensemble de ces achats individuels de véhicules, concrétisations de rêves matérialistes individualistes pour un cauchemar collectif.

En général, au Maroc, une majorité de décisions économiques relèvent du « copier-coller » par rapport à ce qui est déjà fait Europe, particulièrement en France. Dès lors, il y a fort à parier que le débat sur l’incitation au renouvellement du parc automobile sera lancé dès que le ralentissement du marché automobile déjà constaté sera plus fort.

C’est avec une certaine gourmandise que j’ai pris connaissance d’un travail réalisé au sein du CIRCE (Centre de Recherches Scientifiques en Ressources et Consommations d’Energie) de l’Université de Saragosse (Espagne) sur la réelle efficience de ces mesures de subventions au renouvellement du parc automobile en prenant en compte l’ensemble du cycle de vie de la voiture. Le postulat de base étant le suivant : d’un point de vue environnemental ou énergétique, une voiture récente est supposée consommer moins (ok), mais la fabrication dudit véhicule aura nécessité une consommation non négligeable d’énergie. Dès lors, en prenant en compte l’intégralité du cycle de vie du véhicule, est-il vraiment intéressant de changer de voiture ? Autrement dit, jusqu’à quel point la consommation énergétique du processus de production d’un nouveau véhicule reste inférieure à l’économie réalisée en le remplaçant par un autre plus efficace?

Force est de constater que depuis le début des années 70, la consommation moyenne (en litres /100 kms) des véhicules diesel baisse chaque année de 1,14%, et de 1,47% pour les véhicules essence. Dès lors, d’un point de vue énergétique, pour que « la prime à la caisse » soit efficace, il ne faut l’appliquer qu’aux véhicules de plus de 20 ans. Pourquoi ?

Tout au long du cycle de vie de l’automobile, la phase de fabrication ne treprésente qu’un maximum de 12% de la consommation énergétique totale. Par ailleurs, sur la partie consommation énergétique en circulation, les limitations liées au thermodynamisme réduisent l’impact d’une moindre consommation de carburants par rapport à celle des véhicules âgé d’une dizaine d’années.

Le résultat est quasiment le même, par la mise en œuvre en l’état de ces politiques, si le véhicule acheté en remplacement est plus petit puisque les nouveaux petits modèles de véhicules sont certes plus légers (donc consomment moins !) mais cela grâce à l’intégration de plus d’éléments en matières plastiques, elles mêmes réalisées à partir de matières fossiles…

Les experts de l’Université de Saragosse concluent en fin de compte que la seule manière d’augmenter la durée de vie d’une automobile tout en n’ayant pas l’impression de rouler dans une épave est le développement de systèmes de partages du temps d’usage de véhicules entretenus tels que développés en Suisse ou en Allemagne. Ceci serait d’autant plus pertinent, que tout au long de sa durée de vie, un véhicule ne roule que 4% de ce temps.

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